Когда в метро отключены турникеты
В столице полночь. Гаснут в окнах последние огни, иссякают потоки
машин. Давно уже не ходит городской транспорт. Потухли и голубые
огоньки у входов 29 станций Ташкентского метрополитена. Запоздалые
пассажиры торопливо покидают опустевшие залы. Дежурные по станциям
делают обходы, а уборщицы наводят глянец на мраморных покрытиях...
Попасть в служебные помещения метро постороннему человеку и днем-то
практически невозможно. Безопасность пассажиров - основное кредо
работы "подземки", и порядки здесь строгие. Но сегодня
ночью корреспонденту "Правды Востока" такую возможность
предоставили. Хожу в сопровождении начальника одного из отделов
управления метрополитена Абдусаттора Махкамова и вижу своими
глазами то, что надежно укрыто от любопытных, - ночную работу
важнейшей транспортной артерии столицы.
С доставкой последнего пассажира работа под землей не только
не заканчивается, а пожалуй, разгорается с новой силой. Каждую
ночную смену почти тысяча человек трудится на обслуживании подземных
коммуникаций и подвижного состава, чтобы с раннего утра этот
сложнейший механизм начал работать согласно графику и без сбоев.
- Все, что необходимо по технологии для обеспечения беспрепятственного
прохождения поездов и безопасности пассажиров, - говорит Абдусаттор
Махкамов, - выполняется ночью. Это и подготовка хозяйства метрополитена
к началу следующего дня, и обязательная проверка всего оборудования
по специальным планам профилактических работ, и санитарная обработка
всех объектов. Причем особое внимание обращается на места приема
пассажиров. Анализ дневной работы с учетом допущенных ошибок
и случившихся поломок (а они, увы, бывают), подсчет дневной выручки
и заготовка жетонов и распределение их, чтобы у окошек касс не
возникало сбоев. Словом, делается все, чтобы назавтра (простите,
уже сегодня утром) каждый пассажир, воспользовавшийся услугами
метро, смог доехать до места назначения быстро, удобно, а главное
- безопасно.
Около часа ночи, когда поезда развозят по домам окончивших вечернюю
смену сотрудников, отключается напряжение на контактном рельсе.
Как будто и не было в нем 825 вольт. Только теперь появляется
возможность безопасно работать в туннелях. "Окно" составляет
всего несколько коротких часов, за которые надо устранить неполадки
и выполнить намеченное. И здесь на помощь ремонтным бригадам
приходят (а точнее прибывают) специально оборудованные мотодрезины.
Они незаменимы для выполнения самых различных работ. Нужно ли
устранить течь в тоннеле или на станции, доставить ли необходимые
детали или бригаду, перевезти рельсы или шпалы, да и просто промыть
тоннель - а это 36,5 километра - без них не обойтись.
Состояние путей - в зоне особой заботы. Каждую ночь путевые обходчики
с путеизмерительными тележками проходят многокилометровые маршруты,
проверяя крепления, габариты, выправку контактного рельса. Любой
обнаруженный дефект может привести к аварийной ситуации. Работа
ночью в тоннеле - не романтическая прогулка, а тяжелый труд.
Особенно нелегко менять укатанные в бетон шпалы и многометровые
рельсы.
Геннадий Волков, дорожный мастер со стажем, участвовал еще в
приемке метрополитена у строителей. Почти тридцать лет практически
каждую ночь работал под землей и знает цену своему делу. Сейчас
он пенсионер, но когда ему позвонили из управления метрополитена,
попросили выйти на работу и помочь, отказываться не стал. Его
опыт и знания старшего мастера помогают молодежи освоить профессию.
По сложности коммуникаций метрополитен затмит собой иной производственный
гигант. Вот только гигант стоит на месте и выдает продукцию,
а метро находится в постоянном движении, и как при всяком движении
в нем постоянно может что-нибудь поломаться. Подвижной состав
- важнейший компонент метрополитена. Ремонтируют пассажирские
составы в двух электродепо.
Мы побывали в депо "Чиланзар", где работа не прекращается
ни днем, ни ночью. Каждый состав, позади которого определенное
количество часов пробега, поступает сюда для профилактического
осмотра (ТО-1). Ни один не выйдет на линию без тщательной проверки
каждого узла.
По родному электродепо нас ведет заместитель начальника по ремонту
Зайнутдин Заитов. Здесь ему знаком каждый уголок, ведь ветеран
ремонтирует электропоезда столько, сколько самому Ташкентскому
метро, уже почти 30 лет. Впрочем, многие из тех, кто участвовал
в пуске метрополитена, продолжают трудиться, пользуясь заслуженным
уважением товарищей. Даже сам по себе почти 30-летний опыт работы
- это такая комплексная сумма знаний, получить которую невозможно
ни в одном учебном заведении.
Начальник электродепо Рашид Кадырович Ходжаев был одним из первых
машинистов Ташкентского метро, а выпускник Ташкентского института
инженеров железнодорожного транспорта Виктор Харитонович Кононенко
известен не только под землей, но и на земле. По его методическим
пособиям сегодня получают знания будущие инженеры.
Старший мастер пункта технического осмотра Ришад Валиев и электромеханик
Валерий Олтынбаев также работают с самого открытия метрополитена.
До уровня их мастерства старается подняться и приходящая на работу
молодежь. Получив в колледжах основы знаний, здесь ребята проходят
трудовую закалку.
- Чтобы стать настоящим слесарем, грамотным и знающим специалистом,
надо проработать минимум три года, - утверждает Зайнутдин Заитов.
Потрудившись в депо несколько лет и показав себя с лучшей стороны,
молодой рабочий может быть направлен на курсы машинистов, чтобы
через 11 месяцев вернуться в коллектив уже в новом качестве.
Надеть форму машиниста - пожалуй, мечта каждого молодого рабочего.
Сарвар Ирисматов недавно ее осуществил. Проработав два с половиной
года под руководством Зайнутдина-ака, он окончил курсы машинистов,
успешно сдал экзамены и теперь с гордостью носит новенькую форму
хозяина электрички. Многие машинисты пересели за пульт управления
электропоездом прямиком из ремонтного цеха и свое подвижное хозяйство
знают не понаслышке. Именно из таких целеустремленных парней
и получаются самые лучшие машинисты, умению и опыту которых доверены
жизни тысяч пассажиров.
Знания и опыт здесь нужны каждому. Самая малость имеет важное
значение, и сбой одного из звеньев технологической цепи может
иметь самые неприятные последствия. А потому и отношение к работе
здесь самое ответственное. И люди работают здесь особые. Никто
не будет афишировать привязанность к любимому делу, но отношение,
которое они проявляют на рабочем месте, говорит само за себя.
Например, Екатерина Афонская также работает чуть ли не со дня
открытия метрополитена. Была помощником машиниста, а когда ее
должность сократили, переквалифицировалась в электромеханика
радиосвязи, чтобы не расставаться с родным коллективом. Молодой
рабочий Надыр Умаров всего год как пришел в электродепо после
окончания колледжа, но уже освоил две специальности - электрика
и механика по ремонту тяговых двигателей - сердца подвижного
состава.
- Это только начало, - уверяет молодой человек.
Его мечта, как и многих, - стать машинистом.
Заканчивается ночная смена, возвращаются в депо мотодрезины.
Вновь подается напряжение на контактный рельс. Вымытые составы
готовы выехать на линию и принять пассажиров. А вот уже и они
хлынули через турникет. Часы показывают пять часов утра….
Александр Зотов.
Корр. "Правды Востока".
* * *
Источник – Социально-экономическая и общественно-политическая
газета Республики Узбекистан
http://www.pv.uz/?inc=54&snd=3&news=3171
24 мая 2006 г. 10:06