Мы не раз слышали, что ташкентское метро — это музей под землёй, гордость столицы и символ нашего города. Но как много мы знаем о том, чем гордимся? Сколько имён
художников и архитекторов, создавших облик метро, мы можем назвать? Сколько произведений искусства на станциях мы успеваем разглядеть, спеша на работу? И как всё
это изменилось за 43 года?
Искусствовед Виктория Ерофеева и главный редактор hook.report Борис Жуковский подготовили специальный материал о художественной составляющей станций Ташкентского
метрополитена.
Предупредим сразу — в статье очень много фотографий, поэтому загрузка может быть (и будет!) дольше обычной.
Как в Ташкенте появилось метро
Метро в Ташкенте открылось в 1977 году, через 100 лет после своего изобретения. Оно стало седьмым по счёту в СССР и 37-м в мире.
Идеи о новом транспорте для Узбекистана высказывали ещё в конце 50-х Хабиб Абдуллаев, геолог, на тот момент президент Академии наук Узбекской
ССР, и Масаритдин Халмурадов, который в будущем станет директором «Ташметропроекта». Но тогда их никто не воспринимал всерьёз. И только в 1963-м, когда население
Ташкента достигло 1 млн человек, эту тему стали обсуждать на уровне Центра.
Поначалу предложение отклонили — побоялись, что планам помешают сейсмические проблемы. Но позже геологи, физики и специалисты по сейсмодинамике провели много
исследований, разработав концепцию метро, рассчитанного на землетрясение в 9 баллов.
По воспоминаниям участников, Центр дал добро благодаря настойчивости Шарафа Рашидова. Сыграли свою роль и деньги — Узбекистан обязался покрыть половину всех
расходов на строительство без участия Москвы.
В 1972-м начались подготовительные, а в 1973-м — строительно-монтажные работы.
Кто всё это делал
Строительство метро проходило в несколько этапов. Заказчиком выступал «Ташметропроект» — организация, созданная в 1973-м, отвечала за поиск и проектирование.
Руководил ею Масаритдин Халмурадов.
У «Ташметропроекта» было 15 субподрядчиков, которые занимались непосредственной разработкой — научные, проектные и конструкторские организации вроде
«Ташгипротранса», «Ташгипросвязи-2», «Узпромтяжпрома» и института «ТашНИИПИгенплан». Проектными институтами в 70—80-х годах управлял Сабир Адылов, главный архитектор
Ташкента.
Проекты проверялись на протяжении всего процесса, дополнялись и дорабатывались. Контроль осуществляли несколько организаций. Одна из них — госкомиссия, состоявшая
из 20 специалистов по четырём направлениям. Также был штаб, возглавляемый руководителями города — Краснославом Дудиным (второй секретарь Ташкентского горкома партии
и начальник «Главташкентстроя») и Иноятом Шоабдурахимовым (заместитель председателя Горисполкома, начальник Управления метрополитена). После всех проверок и
доработок проект демонстрировался Шарафу Рашидову. Часто именно за ним было последнее решение.
Самим строительством занимался «Тоннельный отряд № 2» и созданный на его базе трест «Ташметрострой». «Ташметропроект» и субподрядные организации руководили
инженерными и архитектурно-художественными работами.
Станция «Миллий бог». Художник — Б. Джалалов
Последними подключались художники, скульпторы и ремесленники, которые занимались оформлением станций. Подрядчиками были фирма «Рассом», Самаркандский филиал
Художественного фонда, Экспериментально-скульптурно-производственный комбинат (ЭСПК), Ташкентский керамический завод и Рижский комбинат прикладного искусства
«Максла» Художественного фонда Латвии.
Зачем превращать транспорт в музей?
Можно подумать: а зачем тратить огромные деньги, природные материалы и человеческие ресурсы на украшение интерьеров? Ведь главная функция метро — транспортная. На
самом деле в истории метро СССР позиция насчёт оформления станций менялась в зависимости от курса партии.
Первые очереди Московского метрополитена выглядели как дворцы, были выполнены в стилистике сталинского ампира или конструктивизма. В 30-е годы было необходимо
показать мощь советской экономики и величие страны, и, безусловно, роскошь интерьеров метрополитена сыграла в этом свою роль.
В 1955 году вышло постановление Хрущёва «Об устранении излишеств в проектировании и строительстве». Художественная составляющая отошла на второй план — важно было
строить много, быстро и эффективно. Появлялись типовые, непримечательные с художественной точки зрения станции, так называемые «сороконожки» — название возникло
из-за стандартных 38 колонн, поддерживавших свод.
Типичная «сороконожка» — станция «Машиносозлар». Архитектор — А. Одилова, художник — Виктор Ган
В 70-е годы ситуация снова поменялась: появилась тенденция сочетания функциональности и эстетики. Уже не было столь роскошных и вычурных проектов, как в
сталинские времена, но архитектурно-художественному оформлению уделялось больше внимания и много ресурсов.
На этот период и пришлась разработка проектов Ташкентского метрополитена. По вопросам концепции облика станций велось множество обсуждений, иногда происходили
конфликты. Так, специалисты из Москвы, начальник «Метрогипротранса» Анатолий Луговцов и главный инженер Владимир Алихашкин считали, что надо избегать излишков в
оформлении и чрезмерного украшательства.
«Метро — это транспортное сооружение, а не музей», — говорил Луговцов.
Главный архитектор Ташкента Сабир Адылов и авторы проектов, наоборот, стремились сделать станции как можно более яркими и выразительными. Непонимание возникало и
потому, что в первые годы строительства у архитекторов не хватало опыта работы над проектами метро, они не всегда понимали специфику его оформления. А образцом для
них были станции Московского метро сталинских времён.
С другой стороны, авторы стремились выполнить пожелания Шарафа Рашидова. Первый секретарь считал, что «каждая станция должна иметь свой индивидуальный облик, что
метро Ташкента станет свидетельством потомкам о природных богатствах республики и профессионализме архитекторов, художников и народных мастеров».
Станция «Амир Темур хиёбони». Народные мастера — М. Усманов, И. Шермухамедов
Трудности работы
Метрополитен — специфическая локация, и все архитектурно-художественные работы сильно зависят от особенностей инженерного проектирования. Все станции имели
практически одинаковые характеристики: длина — 102 м, ширина — 18 м, ширина платформы — 10 м, высота — 4-8 м, расстояние между колоннами — 6 м. В этих условиях нужно
было создать уникальный дизайн на каждой станции, при этом, по требованию Рашидова, «оформить их таким образом, чтобы пассажирам было в метро комфортно, не было
ощущения замкнутого пространства».
Станция «Амир Темур хиёбони»
Конструкция (колонная или сводчатая) зависела от сейсмического положения, особенностей почвы, расположения грунтовых вод и градостроительных факторов. Всё это
составляло целый ряд трудностей, для решения которых проводились научные исследования, расчёты, внедрялись дорогостоящие конструкции и сложные методы строительства.
Всё это не только увеличивало смету, но и влияло на будущий облик станций.
Станция «Новза»
Отдельные сложности возникали с поставкой материалов: каменные блоки мрамора и гранита, которые использовали для отделки стен, колонн и полов, доставлялись на
Газалкентский мраморный комбинат с регионов Узбекистана, из Украины, России, Беларуси, Казахстана и Кыргызстана. На комбинате их пилили и обрабатывали, а затем уже
готовые плиты отправляли на стройку.
Все станции метро первых очередей (70-80-е годы) в больших объёмах украшали мрамором, гранитом, хрусталём, стеклом, бронзой, керамикой, самоцветами. Денег не
жалели ни на редкие материалы, ни на оплату дорогостоящих технологий, ни на приглашение специалистов со всех республик.
Первая — самая парадная
Станции открывали в несколько этапов. В 1977-м запустили первую очередь — девять станций Чиланзарской линии от «Алмазара» (до 2012 года — «Сабир Рахимов») до
«Амир Темур Хиебони» (первое название — «Октябрьской революции», затем — «Центральный сквер»). Следующие очереди открывались в 1980, 1984, 1987, 1989, 1991, 2001,
2020 годах.
Открытие метро проходило на станции «Площадь имени В. И. Ленина» (с 1991 года — «Мустакиллик майдони»), так как она расположена под центральной площадью города.
Станция была показательной для высшего руководства, поэтому именно этот проект обсуждался очень долго, на госкомиссиях высказывали требования об обязательном парадном
облике и совершенстве исполнения. Главного архитектора, Льва Николаевича Попова, командировали из Москвы.
Станция «Мустакиллик майдони»
Справка:
ЛЕВ ПОПОВ — ИЗВЕСТНЕЙШИЙ СОВЕТСКИЙ АРХИТЕКТОР — ПРОЕКТИРОВЩИК МЕТРО МОСКВЫ, НОВОСИБИРСКА, ПРАГИ, БАКУ. ЕГО ПРОЕКТЫ ЧАСТО КРИТИКОВАЛИ ЗА ИЗЛИШНИЙ АВАНГАРДИЗМ.
ЛЕВ ПОПОВ ОДНИМ ИЗ ПЕРВЫХ ОБРАТИЛСЯ К ВОЗМОЖНОСТЯМ МОНОЛИТНОГО ЖЕЛЕЗОБЕТОНА: ЭТИ КОНСТРУКЦИИ, ВКЛЮЧАЮЩИЕ ДЕКОРАТИВНЫЕ ПОТОЛКИ И КОЛОННЫ, ПРИМЕНЕНЫ НА «МУСТАКИЛЛИК
МАЙДОНИ». СВОЙ ТВОРЧЕСКИЙ МЕТОД ПОПОВ НАЗЫВАЛ «АРХИТЕКТУРОЙ СВЕТОФОРМ». ОСНОВНЫМ АКЦЕНТОМ В ПРОСТРАНСТВЕ ОН ДЕЛАЛ НИШИ ОКРУГЛОЙ ФОРМЫ С ОСВЕЩЕНИЕМ ВНУТРИ.
Работая в Ташкенте, Попов стремился органично соединить архитектуру и детали отделки, придать помещению восточный колорит. Для полноценного погружения в
особенности узбекского декора он изучал памятники архитектуры Самарканда, Старый город Ташкента, общался с местными жителями, мастерами и ремесленниками.
Ощущение парадности здесь создаётся благодаря облицовке колонн и стен белым нуратинским мрамором, изысканным хрустальным люстрам-сталактитам в форме виноградных
гроздей (17 больших и 136 малых), геометрическому орнаменту на потолке в технике резьбы по ганчу. Хотя обычно ганчевый декор выполняется мастерами вручную, в данном
случае потолочные плиты отливали в металлических формах — так дешевле. За дизайн потолков отвечал скульптор Я. Шарипов. В орнаменте потолка можно обнаружить мотив
повторяющейся буквы «М», эмблемы метро.
Станция «Мустакиллик майдони». Элемент декора
Латвийский след
Над станцией метро «Чиланзар» (1977) работали скульпторы Рижского комбината прикладного искусства «Максла». Гунар Кроллис, Изабелла Кролле, М. Ментеле, М.
Озолиньш и К. Озолини выполнили цветные керамические панно с изображением сельских жителей Узбекистана на фоне природы и города — там есть и Ташкентская телебашня,
и Музей истории (бывший музей им. Ленина). Авторы опирались на дизайн памятников Самарканда и Бухары.
Станция «Чиланзар» (1977). Оформление скульпторов Рижского комбината прикладного искусства «Максла»
Потолок украшают девять люстр диаметром пять метров с ажурной резьбой и вставками цветных камней. Автор люстр — латвийский художник по металлу Хайм (Ефим) Рысин.
В военные годы он находился в эвакуации в Ташкенте и работал в сфере военной промышленности, а в 70-е вернулся в город для работы над метро.
Станция «Чиланзар». Автор люстр — латвийский художник по металлу Х. Рысин
Ещё одна художница из Латвии, Ирена Липене, автор люстр на «Мустакиллик майдони», работала также над обликом, пожалуй, самых утончённых станций Чиланзарской линии
— «Хамид Алимжан» и «Пушкин».
Справка:
ИРЕНА ЛИПЕНЕ — ХУДОЖНИЦА ПО ВИТРАЖАМ И СТЕКЛУ. В 60—80-Х ГОДАХ РАБОТАЛА В ТАШКЕНТЕ ВМЕСТЕ С СУПРУГОМ ЮОЗАСОМ ЛИПАСОМ. ДЕКОРИРОВАЛА БОЛЬШОЕ КОЛИЧЕСТВО
АДМИНИСТРАТИВНЫХ ЗДАНИЙ В СРЕДНЕЙ АЗИИ ВИТРАЖАМИ И ФЛОРЕНТИЙСКОЙ МОЗАИКОЙ.
Благодаря работе Ирены на станции «Пушкин» (1980) удалось создать поэтичную и умиротворённую атмосферу. Главным визуальным акцентом здесь стала колоннада длиной
сто метров со светильниками в канделябрах, освещающими мягким тёплым светом мраморный зал.
Это решение придаёт пространству схожесть с помещениями императорских дворцов времён Пушкина. Юозас Липас выполнил расположенный над лестницей бронзовый барельеф
с портретом поэта и музами.
Станция «Пушкин» (1980)
На станции «Хамид Алимжан» (1980) Липене проектировала колонны-светильники, облицованные белым саянским мрамором и смальтой — цветным непрозрачным стеклом. Стекло
для облицовки производили на заводе «Неман» в Беларуси, оттуда спецрейсом везли в Ташкент и монтировали непосредственно на станции.
Стены и потолок украшены лепным растительным орнаментом из стеклосмальты, над которым работали народные мастера М. Усманов и И. Шермухамедов.
Станция «Хамид Алимжан» (1980)
Национальные мотивы и советский модернизм
На стене вестибюля станции «Хамид Алимжан» возле турникетов вырезан горельеф с портретом писателя. Автор работы — именитый скульптор
Ильхом Джаббаров, автор памятников Амиру Темуру в Ташкенте, Самарканде и Шахрисабзе, скульптур «Скорбящая мать» на Площади памяти и почестей и
«Счастливая мать» на площади Мустакиллик, памятника Исламу Каримову на территории Музея Каримова (бывшая резиденция «Оксарой»).
Очень много станций метро посвящены писателям и поэтам. В их художественном оформлении присутствуют не только портретные образы, но и сюжетные зарисовки из
произведений или символические детали.
Так, на станции метро «Айбек» (1984) над лестницами обоих выходов установлены барельефы, имитирующие книжные страницы. На одном из них — сцены из романов Айбека,
а на другом — портрет писателя. Айбек изображён в сложном ракурсе, лицо повернуто в 3/4, благодаря чему появляется динамика.
Лучшая точка для обзора — справа, с нижних ступенек, — лучше выявляет объёмность работы и выразительность лица. Автор барельефов — скульптор Озад
Хабибуллин, мастер по мозаике, росписи, рельефу из шамота, художественному металлу и скульптуре. Работал над оформлением станций метро и административных
зданий в Ташкенте, Санкт-Петербурге, Казани.
Станция «Айбек» (1984)
Для станции «Алишер Навои» (1984) художник-монументалист Чингиз Ахмаров выполнил серию керамических панно на тему произведений поэта — они расположены на стенах
путевых платформ и в вестибюле при переходе на станцию «Пахтакор». Обилие произведений создаёт ощущение, будто вы попали в художественную галерею Ахмарова.
Уникальность этих керамических панно в том, что художник совмещает стилистику восточной миниатюры, которой свойственна плоскостность и декоративность, с формой
объёмного рельефа.
Он часто обращался к образу средневекового поэта — его росписи на эту тему можно увидеть в здании Музея прикладного искусств и в Театре оперы и балета
имени того же Навои. За росписи в театре Навои Чингиз Ахмаров в 1948-м получил Сталинскую премию первой степени.
Работы Ахмарова подверглись варварской «реставрации» в 2015-м, когда несколько панно вдоль перронов покрыли сине-зеленой масляной краской. Тогда
в результате общественного резонанса покраску остановили и некоторые детали очистили. Но, к сожалению, несколько работ так и остались испорченными.
Станция «Алишер Навои» (1984). Художник — Ч. Ахмаров
Специфика станции в её конструкции: 48 куполов опираются непосредственно на колонны, такое арочно-купольное решение применяли в метростроении впервые. Своды
куполов покрыты орнаментальным узором из самоцветов, этот же декор повторяется в панно над сходом эскалатора.
Станция «Алишер Навои» (1984)
Над оформлением куполов и панно работали народные мастера Р. Мухамаджонов и А. Рахимов.
Станция «Алишер Навои» (1984). Оформители — Р. Мухамаджонов и А. Рахимов
Отсюда можно сделать пересадку с Узбекистанской ветки на Чиланзарскую, на «Пахтакор» (1977), где работали несколько известных художников. Мозаику над лестницей из
цветной смальты, изображающей бегущего олимпийца, выполнил художник Владимир Бурмакин. Авторы керамической мозаики с хлопковыми коробочками вдоль перрона — братья
Жарские.
Справка:
НИКОЛАЙ, ПЁТР И АЛЕКСАНДР ЖАРСКИЕ — МОНУМЕНТАЛИСТЫ, РОДИВШИЕСЯ В ПАРИЖЕ, В СЕМЬЕ РУССКИХ ЭМИГРАНТОВ. В 40-Е ЖАРСКИЕ С РОДИТЕЛЯМИ ВЕРНУЛИСЬ В СССР, ВСЕ ПОЛУЧИЛИ
ХУДОЖЕСТВЕННОЕ ОБРАЗОВАНИЕ. В 70-Е ИХ НАПРАВИЛИ В ТАШКЕНТ В СОСТАВЕ БРИГАД ПО ЗАСТРОЙКЕ ГОРОДА ПОСЛЕ ЗЕМЛЕТРЯСЕНИЯ 1966 ГОДА. ЖАРСКИЕ ПОЛОЖИЛИ НАЧАЛО ТРАДИЦИИ
ОФОРМЛЕНИЯ СТЕН ЖИЛЫХ МНОГОЭТАЖЕК МОЗАИЧНЫМИ ИЗОБРАЖЕНИЯМИ. ПО ИХ ЭСКИЗАМ БЫЛО ДЕКОРИРОВАНО ОКОЛО 400 ПЯТИ- И ДЕВЯТИЭТАЖНЫХ ЖИЛЫХ ДОМОВ В ТАШКЕНТЕ.
Помимо настенных керамических плит, в этом пространстве выделяются колонны, облицованные зелёным стеклом.
Станция «Гафур Гулям» (1989). Оформление — С. Султанмуратов
Ранее Султанмуратов также занимался оформлением станции «Ташкент» (1984). Здесь в керамике изображены мотивы дружбы народов. По задумке архитекторов и художников,
это помещение должно было олицетворять ворота города из-за локации рядом с вокзалом. А над лестницей установлен рельеф, выполненный Озадом Хабибулиным, с
изображением герба Ташкента образца 1981 года.
Станция «Ташкент» (1984)
Пожалуй, самая насыщенная по разнообразию материалов — станция «Космонавты». Проект выиграл в республиканском конкурсе, а запущена она была в 1984 году в составе
Узбекистанской линии метро. По воспоминаниям Масаритдина Халмурадова, при её осмотре Алихашкин, главный инженер «Метрогипротранса», отмечал излишества в оформлении.
Но, с другой стороны, станция «Космонавты» полюбилась многим специалистам и рядовым посетителям, о ней часто пишут в прессе, была отмечена как лучшая из станций
второй очереди метро в журнале «Архитектура Узбекистана».
Станция «Космонавты» (1984)
«БЫЛО ПРИМЕРНО 15 ВАРИАНТОВ, ПОДАННЫХ ИЗ РАЗНЫХ ИНСТИТУТОВ УЗБЕКИСТАНА, — РАССКАЗЫВАЕТ АРХИТЕКТОР СТАНЦИИ СЕРГО МИХАЙЛОВИЧ СУТЯГИН. — ИЗ НИХ 4—5 БЫЛИ ПРЕДСТАВЛЕНЫ
ВЫСШЕМУ РУКОВОДСТВУ. ДОКЛАДЫВАЛ О ПРОЕКТАХ САБИР АДЫЛОВ, ГЛАВНЫЙ АРХИТЕКТОР ТАШКЕНТА, И АВТОРОВ СПЕЦИАЛЬНО НЕ НАЗЫВАЛИ. ПОТОМ ШАРАФ РАШИДОВИЧ МОЛЧА ВСЕ ПОСМОТРЕЛ И
УКАЗАЛ НА МОЮ. ТАК И ВЫБРАЛИ.
Серго Михайлович Сутягин
СТОЛЬКО ПРОБЛЕМ ЗДЕСЬ БЫЛО С ЭТОЙ СТАНЦИЕЙ, К СОЖАЛЕНИЮ. МНОГО ЧЕГО НЕ ПОЛУЧИЛОСЬ. Я ХОТЕЛ, ЧТОБЫ ВСЁ БЫЛО ИДЕАЛЬНО, КАК В САМОЛЁТЕ, ХОТЕЛ ПЕРЕДАТЬ ОЩУЩЕНИЕ
ПОЛЁТА, БЕСКРАЙНЕГО ПРОСТРАНСТВА. НО ЭТО СЛОЖНО БЫЛО ОСУЩЕСТВИТЬ. МНЕ ДОСТАЛАСЬ СТОЕЧНО-БАЛОЧНАЯ СИСТЕМА, И НУЖНО ЕЁ ПОД ТЕМУ КОСМОСА АДАПТИРОВАТЬ. РАБОТАТЬ СО
СВОДЧАТОЙ КОНСТРУКЦИЕЙ БЫЛО БЫ ГОРАЗДО ПРОЩЕ. КАК ПОКАЗАТЬ РАЗМАХ, ЕСЛИ ПРОСТРАНСТВО ОГРАНИЧЕНО ДВУМЯ РЯДАМИ ТОЛСТЫХ КОЛОНН? У МЕНЯ БЫЛО МНОГО СТОЛКНОВЕНИЙ И
КОНФЛИКТОВ, ВЕЗДЕ ПРИХОДИЛОСЬ ИДТИ НАПРОЛОМ. НО Я ВЫКРУЧИВАЛСЯ, НАХОДИЛ РЕШЕНИЯ.
ЧТОБЫ РАСШИРИТЬ ПРОСТРАНСТВО, «ДОБАВИТЬ ВОЗДУХА», ПОДНЯЛИ ВЫСОТУ ПОТОЛКОВ И СДЕЛАЛИ КОЛОННЫ ПОЧТИ ВДВОЕ ТОНЬШЕ. ДЛЯ ЭТОГО КОНСТРУКТОРЫ ПРОВОДИЛИ ПОДРОБНЫЕ
РАСЧЁТЫ, ЧТОБЫ ИЗМЕНЕНИЯ НЕ СКАЗАЛИСЬ НА БЕЗОПАСНОСТИ. С ТРУДОМ ВОПЛОТИЛИ В ЖИЗНЬ КЕРАМИЧЕСКОЕ ПАННО РАБОТЫ АЛЕКСАНДРА КЕДРИНА.
ЧТОБЫ СОЗДАТЬ ИМИТАЦИЮ НЕБА — ОНО ПОЛНОСТЬЮ ПОКРЫВАЕТ СТЕНЫ ВДОЛЬ ПЛАТФОРМ, — ПРИШЛОСЬ ПРИВОЗИТЬ СПЕЦИАЛЬНЫЙ ПРЕСС ПРЯМО НА СТАНЦИЮ.
ЭТАПЫ ОСВОЕНИЯ КОСМОСА В ВИДЕ 14 МЕДАЛЬОНОВ ВДОЛЬ ПЛАТФОРМ — ПОРТРЕТЫ ЛИЧНОСТЕЙ, СВЯЗАННЫХ С ОСВОЕНИЕМ КОСМИЧЕСКОГО ПРОСТРАНСТВА, — ДОЛЖНЫ БЫЛИ БЫТЬ ВЫПОЛНЕНЫ В
КЕРАМИКЕ. НО АРНОЛЬД ГАН СКАЗАЛ, ЧТО НЕ ПОЛУЧИТСЯ СДЕЛАТЬ ТАКУЮ РАБОТУ В РЕЛЬЕФЕ — СЛИШКОМ МНОГО МЕЛКИХ ДЕТАЛЕЙ, ПОЭТОМУ ОСТАНОВИЛИСЬ НА ЖИВОПИСИ.
Я ЕЩЁ ХОТЕЛ ИСПОЛЬЗОВАТЬ ХРУСТАЛЬ ДЛЯ ОБЛИЦОВКИ КОЛОНН. А НА ПОТОЛКЕ И КАРНИЗАХ СТЕН ДУМАЛ УСТАНОВИТЬ ЗЕРКАЛА, ЧТОБЫ КОЛОННЫ СЛОВНО УНОСИЛИСЬ В БЕСКОНЕЧНОСТЬ, А
МЛЕЧНЫЙ ПУТЬ НА ПОТОЛКЕ НЕ ИМЕЛ КОНЦА. НО ЗЕРКАЛА И ХРУСТАЛЬ ЗАПРЕТИЛИ ИСПОЛЬЗОВАТЬ ИЗ-ЗА ХРУПКОСТИ.
Я ЧАСТО УЕЗЖАЛ В КОМАНДИРОВКИ И НЕ ВСЕГДА МОГ ЛИЧНО КОНТРОЛИРОВАТЬ ПРОЦЕСС, ОТСЮДА И НЕДОЧЁТЫ. НАПРИМЕР, ЗЕРКАЛО ПОД ПОТОЛКОМ ВДОЛЬ ПЕРРОНА УСТАНОВИЛИ НЕ ПОД ТЕМ
УГЛОМ (ПОЭТОМУ НЕТ ИЛЛЮЗИИ ТОГО, ЧТО ЛИНИИ ПОТОЛКА УЛЕТАЮТ В БЕСКОНЕЧНОСТЬ). ПОТОМ НЕ НАШЛОСЬ ЖЁСТКОГО АЛЮМИНИЯ ДЛЯ ОБШИВКИ ПОТОЛКА — ПРИШЛОСЬ ИСПОЛЬЗОВАТЬ ПИЩЕВОЙ,
А ОН ОЧЕНЬ МЯГКИЙ, И ПОЭТОМУ НА ПОТОЛКЕ ВМЯТИНЫ. ЛАМПЫ ДОЛЖНЫ БЫЛИ В ДЛИНУ РАСПОЛАГАТЬСЯ, А ИХ СДЕЛАЛИ ПОПЕРЁК. ИЗ-ЗА ЭТОГО НЕПРАВИЛЬНЫЙ ЭФФЕКТ ОТ ОСВЕЩЕНИЯ. НА
ГРАНИТНЫХ ПЛИТАХ ПОЛА ПОТЁРТОСТИ, А В КОРИДОРАХ МЕТРО И НА ВЫХОДЕ ПЛОХО УЛОЖЕН МРАМОР, МНОГО СКОЛОВ И ПРОСВЕТОВ.
Я САМ ВИЖУ ВСЕ ЭТИ НЕДОСТАТКИ И ЖАЛЕЮ О ТЕХ МОМЕНТАХ, КОТОРЫЕ НЕ УДАЛОСЬ ОСУЩЕСТВИТЬ. ЭТО ВЕДЬ МОЯ ДОМАШНЯЯ СТАНЦИЯ. НО, НЕСМОТРЯ НА ВСЕ СЛОЖНОСТИ, Я ВСЕГДА
СЛЫШАЛ ОТ ДРУГИХ ТОЛЬКО ПОЛОЖИТЕЛЬНЫЕ ОТЗЫВЫ, МЕНЯ ЧАСТО ПРИГЛАШАЮТ КАК ГИДА ПРОВОДИТЬ ЗДЕСЬ ЭКСКУРСИИ, БЕРУТ ИНТЕРВЬЮ, О «КОСМОНАВТАХ» ПИШУТ МЕСТНЫЕ И ЗАРУБЕЖНЫЕ
ИЗДАНИЯ, СНИМАЮТ ДОКУМЕНТАЛЬНЫЕ ПЕРЕДАЧИ».
Справка:
СЕРГО СУТЯГИН — СОВЕТСКИЙ И УЗБЕКСКИЙ АРХИТЕКТОР. ПРОЕКТИРОВАЛ АДМИНИСТРАТИВНЫЕ И ЖИЛЫЕ ЗДАНИЯ В ТАШКЕНТЕ, САМАРКАНДЕ, ДУШАНБЕ, ХИВЕ, КОКАНДЕ, УРГЕНЧЕ И АЛМАЛЫКЕ.
САМЫЕ ЯРКИЕ И ИЗВЕСТНЫЕ ЕГО ПРОЕКТЫ: ДВОРЕЦ КИНО («ПАНОРАМНЫЙ»), МОНУМЕНТ «ЖУРАВЛИ» В ЧИРЧИКЕ, МЕМОРИАЛЬНАЯ ЧАЙХАНА «САМАРКАНД-ДАРБАЗА» В ТАШКЕНТЕ, КИНОКОНЦЕРТНЫЙ
ЗАЛ В ДУШАНБЕ, МУЗЫКАЛЬНО-ДРАМАТИЧЕСКИЙ ТЕАТР В КОКАНДЕ, ЗДАНИЕ АЭРОПОРТА В БУХАРЕ.
АЛЕКСАНДР КЕДРИН — СПЕЦИАЛИСТ ПО ХУДОЖЕСТВЕННОЙ КЕРАМИКЕ. СЫН ХУДОЖНИКА ВЕНИАМИНА КЕДРИНА, КОТОРЫЙ ПОПАЛ В ТАШКЕНТ, СПАСАЯСЬ ОТ СТАЛИНСКИХ РЕПРЕССИЙ, И СТАЛ ОДНИМ
ИЗ СОЗДАТЕЛЕЙ СОЮЗА ХУДОЖНИКОВ УЗБЕКИСТАНА. АЛЕКСАНДР КЕДРИН МНОГО ЭКСПЕРИМЕНТИРОВАЛ С ЖИВОПИСНОЙ ФОРМОЙ, УВЛЕКАЛСЯ АБСТРАКЦИОНИЗМОМ, ЗА ЧТО ЧАСТО ПОДВЕРГАЛСЯ
КРИТИКЕ В СОВЕТСКОЕ ВРЕМЯ, БЫЛ ИСКЛЮЧЕН ИЗ ХУДОЖЕСТВЕННОГО УЧИЛИЩА И ТЕАТРАЛЬНО-ХУДОЖЕСТВЕННОГО ИНСТИТУТА «ЗА НЕСООТВЕТСТВИЕ ЕГО ТВОРЧЕСКОГО МЕТОДА ИДЕОЛОГИЧЕСКИМ
НОРМАМ». В ИТОГЕ НАШЁЛ СЕБЯ В КЕРАМИКЕ. СОЗДАВАЛ ИЗДЕЛИЯ МЕЛКОЙ ПЛАСТИКИ И МОНУМЕНТАЛЬНЫЕ КЕРАМИЧЕСКИЕ ПАННО, ОФОРМЛЯЛ ЗДАНИЯ, ПИСАЛ АБСТРАКТНЫЕ ЖИВОПИСНЫЕ
РАБОТЫ.
АРНОЛЬД ГАН — ЖИВОПИСЕЦ-МОНУМЕНТАЛИСТ, ВИКТОР ГАН — ХУДОЖНИК ПО СТЕКЛУ. СЕМЬЯ ГАН ПОПАЛА В ТАШКЕНТ В СЕРЕДИНЕ 30-Х ГОДОВ, СПАСАЯСЬ ОТ РЕПРЕССИЙ. БРАТЬЯ МНОГО
РАБОТАЛИ С СЕРГО СУТЯГИНЫМ НАД ОФОРМЛЕНИЕМ ЕГО ПРОЕКТОВ («ПАНОРАМНЫЙ», ТЕАТР ДРАМЫ В ДЖИЗАКЕ, ТЕАТР ДРАМЫ В УРГЕНЧЕ, МЕМОРИАЛЬНАЯ ЧАЙХАНА «САМАРКАНД-ДАРБАЗА»).
ВИКТОР ГАН БЫЛ ГЛАВНЫМ ХУДОЖНИКОМ СТАНЦИИ «МАШИНАСОЗЛАР» (ЗАПУЩЕНА В 1987 Г., ДО 1991-ГО НАЗЫВАЛАСЬ «ТАШСЕЛЬМАШ»), ГДЕ ОСНОВНЫМ ХУДОЖЕСТВЕННЫМ АКЦЕНТОМ ЯВЛЯЕТСЯ
СТЕКЛО В ДЕКОРЕ СВЕТИЛЬНИКОВ В ПЕРРОННОМ ЗАЛЕ И В ДЕКОРАТИВНОЙ КОМПОЗИЦИИ В ФОЙЕ, КОТОРАЯ СЕГОДНЯ ПОДСВЕЧЕНА.
Национальные мотивы и советский модернизм
Метро строили в советское время, и в его художественное оформление вкладывали смысл, актуальный тогда. С точки зрения художественной стилистики главенствующими
были принципы искусства социалистического реализма.
Справка:
СОЦИАЛИСТИЧЕСКИЙ РЕАЛИЗМ — ОФИЦИАЛЬНЫЙ ХУДОЖЕСТВЕННЫЙ МЕТОД В ЛИТЕРАТУРЕ И ИЗОБРАЗИТЕЛЬНОМ ИСКУССТВЕ СССР. ТЕРМИН ПОЯВИЛСЯ В 1934 ГОДУ НА ПЕРВОМ ВСЕСОЮЗНОМ СЪЕЗДЕ
СОВЕТСКИХ ПИСАТЕЛЕЙ ПО ИНИЦИАТИВЕ МАКСИМА ГОРЬКОГО. ЕГО ОФИЦИАЛЬНОЕ ОПРЕДЕЛЕНИЕ ВКЛЮЧАЛО В СЕБЯ «ПРАВДИВОЕ ИЗОБРАЖЕНИЕ ДЕЙСТВИТЕЛЬНОСТИ В ЕЁ РЕВОЛЮЦИОННОМ
РАЗВИТИИ».
Но светлого коммунистического будущего так и не наступило. После развала СССР начался отказ от советского идеологического и эстетического наследия — сносили
памятники, переименовывали улицы, музеи и целые города.
Пытались произвести эти процессы и в метро. Но тут всё сложнее — специфика пространства, сильная зависимость художественной составляющей от конструктивной сыграли
свою роль. Можно сменить название, снять рельефы, стереть символику, заменить все знаки прошлого новыми, но нельзя удалить несущие элементы или изменить принципы
проектирования уже построенных станций. Поэтому сегодня ташкентское метро — это действительно музей в том смысле, что оно является местом, которое законсервировало
художественные приёмы и идеалы искусства СССР. Хотя не всегда современные пассажиры воспринимают эту эстетику осознанно и понимают изначальный посыл авторов.
Интересна ситуация со станцией «Буюк ипак йули», которая была официально переименована в 1997 году. Топоним «Максим Горький» настолько прижился, что стал
нарицательным для всего района близ станции, а «Буюк ипак йули» используется только в объявлениях и официальных документах.
Главные элементы оформления — два монументальных бронзовых рельефа над лестницами, посвящённые личности Максима Горького. Работы скульптора
Якова Шапиро практически незаметны для рядового пользователя метро из-за плохого освещения. Возможно, поэтому или по причине громоздкости
конструкций и технических трудностей эти произведения не демонтировали, несмотря на явный идеологический посыл.
Станция «Буюк ипак йули» (1980)
По одной из версий, идея панно — «Максим Горький — буревестник революции», что подтверждает надпись в нижнем левом углу, переведённая на узбекский. «…То кричит
пророк победы: “Пусть сильнее грянет буря!”» — эта фраза из горьковской «Песни о буревестнике» была символом революционной пропаганды. Другая, более популярная
сегодня версия, которую подтверждает сам Шапиро в своих интервью, — литературная. Согласно ей, темой одного панно является сюжет «Сердце Данко» из повести «Старуха
Изергиль», а другого — сцены из романа «Мать». Правда как всегда где-то посередине.
Станция «Буюк ипак йули» (1980). Автор панно — Я. Шапиро
Справка:
ЯКОВ ШАПИРО — СОВЕТСКИЙ И УЗБЕКСКИЙ СКУЛЬПТОР. В ТАШКЕНТЕ ВЫПОЛНИЛ ХУДОЖЕСТВЕННЫЕ ПАННО ДЛЯ ПЯТИ СТАНЦИЙ МЕТРО, ПАМЯТНИКИ ШОТА РУСТАВЕЛИ, ХАМИДУ АЛИМЖАНУ, ШАРАФУ
РАШИДОВУ, ЛАЛУ БАХАДУРУ ШАСТРИ, БАТЫРУ ЗАКИРОВУ, НАЦИОНАЛЬНОМУ ГЕРОЮ ХОДЖЕ НАСРЕДДИНУ АФАНДИ В БУХАРЕ, БЮСТ ВЛАДИМИРА ДЖАНИБЕКОВА И СКУЛЬПТУРНУЮ ГРУППУ «КОСМОС» НА
ПЛОЩАДИ НАД СТАНЦИЕЙ МЕТРО «КОСМОНАВТЫ».
Яков Шапиро также работал над бронзовым рельефом, украшающим вход на «Мустакиллик майдони».
Рельеф был переделан в начале 90-х — фигура Ленина в центре заменена на музыкантов, добавлены персонажи. Вблизи можно заметить следы замазывания и швы. Также там
появилась новая надпись: «Облик возрождения Ташкента — символ нерасторжимой дружбы народов».
Бронзовый рельеф на входе на станцию «Мустакиллик майдони»
Если в случае с рельефом на «Мустакиллик майдони» к вопросу переделки подошли профессионально, на других переименованных станциях произведения скульптуры или
декора с коммунистическим подтекстом просто уничтожили, заменив рекламными постерами или оставив пустые пространства, которые выглядят сегодня бедно и нелогично.
На станции «Дружба народов» («Халклар дустлиги») демонтировали гербы советских республик из цветной смальты. В итоге только шесть медальонов заполнили новыми
декоративными работами, остальные десять остаются пустыми и по сей день.
Станция «Дружба народов» («Халклар дустлиги»)
На бывшей «50 лет СССР» сняли тематические рельефы над лестницами, станцию переименовали в «Мирзо Улугбек», но нового оформления не продумали.
«Дустлик» изначально была названа в честь советского лётчика Валерия Чкалова и 50-летия первого беспосадочного перелёта из Москвы в Ванкувер через Северный полюс.
В числе архитекторов «Дустлика» Офелия Айдынова, автор жилого дома «Жемчуг». В 2012-м сменили имя станции, а бюст Чкалова заменили рекламным
баннером. Но остался потолок, декорированный металлическими деталями в форме звёзд, и специфическое освещение — они имитировали звёздное небо и передавали ощущение
полёта. Только теперь не ясно, какое отношение эти мотивы имеют к «Дружбе».
Станция «Дустлик». Элементы декора
На «Алмазаре» у непосвящённых возникнет резонный вопрос: почему на колоннах выгравированы барельефы с советскими солдатами и причём тут яблоки («Алмазар» в
переводе с узбекского — «Яблоневая роща»). Просто пока некоторые из местных помнят, что раньше станция носила имя советского генерала, героя Второй мировой войны
Сабира Рахимова и была переименована в 2015-м (переименована 05.11.10 - прим. metrotashkent.narod.ru). Но, так как барельефы вырезаны непосредственно в теле колонн-несущих конструкций, демонтировать их невозможно.
Поэтому нам остаётся диссонанс.
Станция «Алмазар»
Переименование станции «Хамза» имеет смысл с точки зрения топонимики, так как вблизи располагается массив Новза. Но при этом следы прошлого названия сохранились в
виде панно на стене над эскалатором. Работа на тему сюжетов из произведений Хамзы выполнена в трудоёмкой и дорогостоящей технике флорентийской мозаики. Произведение
пока нетронуто, хотя подпорчено — в плоскость ценной породы вмонтированы камеры видеонаблюдения.
Автором мозаики с образами Хамзы был скульптор Абдумалик Бухарбаев — один из немногих художников из Узбекистана, который владеет этой техникой.
Он принимал участие в сооружении и оформлении многих крупных архитектурных объектов Узбекистана: гостиницы «Чорсу», международной гостиницы «Le Meridian»,
республиканского радиотелевизионного центра, Дворца дружбы народов и др.
Станция «Новза». Автор мозаики — А. Бухарбаев
Флорентийская мозаика Абдумалика Бухарбаева украшает также зал станции «Узбекистан». Но и здесь работу корректировали по идеологическим причинам. На одном из
панно видимо раньше был изображен герб Узбекской ССР, который закрасили гербом независимого Узбекистана. Но сделали это объективно плохо — очертания герба кривые, а
цвета нового элемента не сочетаются с колоритом оригинальной работы. А ещё там очень мало света.
Справка:
ФЛОРЕНТИЙСКАЯ МОЗАИКА — ХУДОЖЕСТВЕННАЯ ТЕХНИКА СОЗДАНИЯ ПРОИЗВЕДЕНИЯ, ПОЯВИЛАСЬ В XVI ВЕКЕ В ИТАЛИИ. ИЗОБРАЖЕНИЕ СОЗДАЁТСЯ ПУТЁМ ПОДБОРА МРАМОРНЫХ КАМНЕЙ
РАЗЛИЧНЫХ ОТТЕНКОВ И ФАКТУРЫ, КОТОРЫМ ПРИДАЮТ НЕОБХОДИМЫЕ КОНТУРЫ.
Станция «Узбекистан»
После независимости
Последние запущенные станции Узбекистанской ветки — «Чорсу» и «Гафур Гулям» (1989), «Тинчлик» и «Беруни» (1991) — ещё сохраняют следы прежних стремлений к
уникальности художественного оформления и визуальной насыщенности.
Станция «Беруни» (1991)
Станция «Тинчлик» (1991)
Станция «Чорсу» (1989)
Тогда как Юнусабадская линия (2001, 2020) выглядит гораздо скромнее, так как проектировалась уже в других условиях. После распада СССР строительство метро не
поддерживалось Москвой, привозить материалы и приглашать специалистов из других республик стало сложнее. На оформление закладывался гораздо меньший бюджет, что
сказалось на качестве и количестве используемых материалов, уровне мастерства и художественной ценности. Но зато станции, которые запускались после 1989 года,
практически не пострадали от демонтажа и переименований.
Исключением стала только станция «Хабиб Абдуллаев», названная в честь узбекского геолога. При оформлении использовались многообразные горные породы, в вестибюле
одного выхода был барельеф с портретом учёного, у другого выхода установили геологическую карту Узбекистана. Карта выполнена мозаичным методом из кусочков
минералов, добываемых в регионах Узбекистана. Но в 2015-м станция получила новое название — «Шахристан». Сегодня открыт только один выход из метро, где нет ни
карты, ни портрета. Либо работы сняли, либо что-то осталось в фойе закрытого выхода.
Несмотря на то, что Юнусабадскую линию запустили в 2001-м, здесь всё ещё ощущается связь с эстетикой советского метро. Наверное, потому что привлекались
архитекторы, работавшие в 1980-х и сохранившие преемственность. Например, проектировщица станций «Хабиб Абдуллаев» и «Юнус Раджаби» Алла Адылова была архитектором
на «Машинасозлар» в 1987-м и соавтором «Пушкина» в 1980-м. А Яшнар Мансуров, автор «Бадамзара» (с узб. «Миндальная роща»), работал на станциях «Сабир Рахимов»,
«Хамид Алимжан», «Алишер Навои», «Тинчлик». Каждое из этих пространств выделяется либо новаторским конструктивным решением, либо ярким акцентом в художественном
оформлении.
«Бадамзар», пожалуй, самая запоминающаяся юнусабадская станция. Здесь доминирует мотив миндаля: на стенах вдоль лестниц керамические вставки, а
колонны-светильники имитируют деревья. Но сегодня отсутствует важный акцент — тёплый жёлто-оранжевый свет, который раньше создавал специфическую атмосферу. Сегодня
используют обычные ледовские лампочки, и это значительно упрощает изначальную задумку.
Станция «Бадамзар». Фото: Камиль Еникеев
«Абдулла Кадыри» выделяется люстрами в форме цветочных лепестков и керамическими узорами на колоннах, который иногда подсвечивают. «Минг Урик» украшен
керамическими панно над лестницей и лепными вставками на стенах. А «Минор» интересна тем, что там не два, а один ряд колонн по центру платформы. Подобная
конструкция применена ещё на «Юнусабаде».
Станции, запустившиеся в 2020 году, уже не сохраняют никакой связи с эстетикой советского метро. Здесь нет обилия дорогостоящих материалов и столь ярких
художественных акцентов, декор отсутствует или его минимум. Например, на «Юнусабаде» колонны белого цвета со вставкой из цветного мрамора, а на «Туркестане» стена
перрона украшена серией монохромных керамических панно. Но это незаметные детали, которые несут очень маленькую визуальную нагрузку.
Станция «Туркестан». Фото: пресс-служба президента
Ощущается, что при проектировании новых станций, с визуальной точки зрения, важно было представить их образцами современности и функциональности. Для одних это
означает потерю метро своего очарования, того образа, к которому мы привыкли. Для других, не столь склонных к ностальгии и потребности в художественной
насыщенности, в этом есть знак возвращения метро к его изначальной функции.
Оно сняло с себя груз ответственности перед потомками и не обслуживает художественные амбиции руководства. Правда, пока непонятно, насколько последние открытые
станции отражают наше время и что можно будет про них написать через 20 лет. Но, может, оно и к лучшему, что метро стало транспортом в чистом виде?
Текст: Виктория Ерофеева. Фото: Борис Жуковский
Литература: Шоиноят Шоабдурахимов, Норали Очилов. «Тридцать лет на службе народа», 2007 / Масар Халмурадов. «Ташкентский метрополитен: проекты и воплощение», 2012 / «Метро в истории, культуре и жизни людей». Цикл лекций о московском метро на сайте Arzamas Academy
