День ото дня растет Ташкент. Бывшие пригороды, окраины
и районы-спутники органично вливаются в единое урбанистическое пространство
столицы. Если в 1946 году территория города составляла 130 кв. км., то в
настоящее время, после застройки жилых массивов Высоковольтный, Северо-Восток,
Юнусабад, Каракамыш, Сергели, Куйлюк и других, она увеличилась до 256 кв. км.
В пригородную же зону Ташкента входит территория в радиусе 60 км от центра
города, площадь, которой равна 9,9 тыс. кв. км. Жители этой зоны связаны
с Ташкентом трудовыми, учебными и культурно-бытовыми отношениями, она является
главным поставщиком сельхозпродукции для населения Ташкента, служит местом
внегородского расселения и местом загородного отдыха. Всего в столицы и пригороде
проживает около 3.300 тысяч человек.
Понятно, что пассажиропоток в мегаполисе огромен, и неизбежно возникают
проблемы организации регулярной, скоростной и, что не менее важно, экономически
рентабельной транспортной сети во всех районах города и его пригородной зоны.
С учётом этого, как известно, была принята "Концепция развития городского
пассажирского транспорта в Республике Узбекистан на 2000-2005 годы",
согласно которой одним из важных направлений развития городского транспорта
в Ташкенте определено строительство четвёртой линии метро в Сергелийский
район, где проживает более 152 тыс. человек.
Предполагалось, что для её строительства будут привлечены средства инвестора
– Китайской компании Citic International Cooperation (CITIC) – в размере
200 млн. долларов США сроком на десять лет. Строительство должно было начаться
в 2004 году и завершится в конце 2005 года. В силу различных причин эта стройка
откладывается на неопределенное время, и проблема организации скоростной
транспортной линии в Сергелийский район осталась открытой. Но строительство
метро – не единственно возможный вариант решения этой проблемы. Целесообразно
рассмотреть и альтернативный проект.
По жилым густонаселённым массивам Сергелийского, Яккасарайского, Мирабадского,
Хамзинского, Мирзо-Улугбегского, Юнусабадского и Сабир-Рахимовского районов
г. Ташкента, пригородных населенных пунктов Уртааул, Узбекистан, Кибрай и
городов Келес, Янгиюль и Чирчик с численностью населения свыше 200 тыс. чел.,
проходит железнодорожная линия.
По мнению специалистов проектного института "Тоштемирйуллойиха",
эта ветка в пределах Ташкента проходит очень удачно – по территориям всех
пяти его промышленных зон, вблизи крупных жилых массивов, пунктов массового
посещения, а потому может сыграть роль линий наземного метро. При сравнительного
небольших затратах на первоначальные капиталовложения и по следующую эксплуатацию,
перевозку скоростными электропоездами пассажиров из отдалённых районов города
и его пригородной зоны в центр города и обратно можно организовать по следующим
направлениям:
– ст. Келес – ст. Чукурсай – ст. Салар – ст. Ташкент-Северный – о.п. Аэропорт
– ст. Тукимачи – о.п. Сергели;
– ст. Янгийул – ст. Узбекистан – ст. Уртааул – ст. Рахимов – ст. Ташкент-Южный
– ст. Тукимачи – о.п. Аэропорт – ст. Ташкент-Северный – ст. Салар – ст. Ялангач
(ТТЗ), а в перспективе через Кибрай до Чирчика.
При этом железнодорожные и автобусные пассажирские перевозки должны стать
единым транспортным комплексом. А именно:
1) небольшой парк автобусов, курсируя на коротких расстояниях, подвозит
пассажиров к ближайшим станциям (остановочным пунктам) пригородно-городского
железнодорожного транспорта;
2) пригородно-городской железнодорожной транспорт перевозит пассажиров из
одного района Ташкента и его пригорода в другой.
В будущем, для обеспечения жителей густонаселённых жилых массивов Янгиабад,
Панельный и Водник современным железнодорожным транспортом можно будет рассмотреть
вопрос перепрофилирования и переоборудования под пассажирские перевозки существующих
железнодорожных путей от ст. Хамза к промышленным предприятиям, находящимся
на левом берегу реки Чирчик возле жилого массива Водник.
Создание нового унифицированного вида транспорта, сочетающего в себе достоинства
метрополитена и пригородно-городской электрифицированной железной дороги и
обладающего значительно большей провозной способностью, исключит надобность
в пересадках основных масс пассажиров при переходе с пригородного транспорта
на городской. При организации прямых беспересадочных пригородно-городских
сообщений наибольший интерес представляет вариант обращения вагонов пригородных
электропоездов по тоннелям метрополитена. Еще в 1960 г. в Японии начали проводить
работы по заезду пригородных электричек в центр города Токио по тоннелям
метрополитена. При этом они учитывали предельные размеры (габариты) подвижного
состава, а также сооружений и устройств, обслуживающих беспересадочное пригородно-городское
сообщение.
Действующая Ташкентская кольцевая железная дорога может служить как кольцевая,
связывающая густонаселённые пригородные зоны и отдалённые районы города с
центром Ташкента, а также с существующими линиями Ташкентского метрополитена.
Доступ ко многим аэропортам мира становится всё более затрудненным из-за
усиления интенсивности автомобильного движения на улицах городов, что повышает
привлекательность комбинированной транспортной схемы "поезд — самолет".
Конечные подземные станции железнодорожной линии находятся непосредственно
под терминалами аэропортов, и поэтому поезда могут подвозить пассажиров прямо
к терминалам с устранением надобности в пересадке.
Участок эксплуатируемой в настоящее время железной дороги в Ташкенте проходит
на расстоянии около 500 метров от аэропорта.
Учитывая мировой опыт организации комбинированной транспортной схемы "поезд
— самолет", следует рассмотреть вопрос заезда пригородно-городского
железнодорожного транспорта непосредственно к терминалам Ташкентского аэропорта
по подземным туннелям. Это создаст удобство для пассажиров, следующих из
разных концов столицы и пригородных населённых пунктов в аэропорт по железной
дороге.
По данным института "Тошкент-бошплан", при надлежащей организации
подвоза к станциям пригородно-городского железнодорожного транспорта в Ташкенте
и его пригородной зоне объём перевозок пассажиров может достичь 10-15 млн.
пассажиров в год, или 40 тыс. пассажиров в сутки. В отдалённой перспективе,
в случае формирования по трассе пригородно-городского транспорта полноценной
городской среды, величина пассажиропотока увеличиться до 200-300 тыс. пассажиров
в сутки. Тем самым значительно снизится транспортная нагрузка и экологическая
напряжённость на уличную сеть столицы.
Данный комплекс транспортных услуг способен выполнить те же задачи, что
и проектируемые линии метро, но в то же время не требует огромных капитальных
вложений. По мнению зарубежных специалистов, использование существующих железнодорожных
линий в черте города для пригородно-городских пассажирских перевозок в несколько
раз экономичнее и эффективнее, по сравнению со строительством новых линий
метрополитена.
Таким образом, решение проблемы приобретает общегородское значение и требует
разработки комплексного технико-экономического обоснования с учётом изменяющейся
экологической обстановки в данном регионе, прогнозов социально-экономического
и демографического развития Ташкента и его пригородных зон на долгосрочную
перспективу, пересмотра маршрутов и увязки с другими видами городского пассажирского
транспорта.
Развитие пригородно-городского пассажирского железнодорожного транспорта
позволит Ташкенту одному их первых в Центрально-азиатском регионе внедрить
современную комплексную транспортную систему. К действующим трём линиям Ташкентского
метро добавятся дополнительные линии пригородно-городского железнодорожного
транспорта. Пассажиры получат возможность быстро (ориентировочно, в течение
15-30 минут с одного конца в другой) доехать до центра города в удобных и
комфортных условиях. С использованием турникетов и электронных систем учета
платы за проезд, появится возможность реально учитывать, анализировать и
прогнозировать доходы от пассажирских перевозок, пассажиропоток по всем направлениям
движения поездов. Ведь не секрет, что в настоящее время в городском общественном
транспорте кондукторы не всегда выдают билеты пассажирам, а в частных маршрутных
такси выдача билета вовсе не производится, достоверность собираемых доходов
от пассажирских перевозок и статистической отчётности городского общественного
транспорта по количеству перевезённых пассажиров и пассажиробороту условна.
И ещё одно. Высвобождение определённого количества автобусов позволит сэкономить
горюче-смазочные материалы, а также избавиться от морально и физически изношенной
автотранспортной техники.
Властям же города удастся разгрузить улицы от автобусов, микроавтобусов
и частного автотранспорта, создающих напряжённость на дорогах и негативно
влияющих на окружающую среду и экологическую обстановку. Создание высокотехнологичной
и современной транспортной системы повлияет и на международный статус столицы
нашего государства.
Бахтиёр Туляганов
* * *
Источник информации: http://www.uzaart.uz/Russ.htm
Узбекское агенство автомобильного и речного транспорта
28 ноября 2005 года