Ташкентскому метрополитену 25 лет

"Правда Востока" обратилась к руководителям метрополитена Атхаму Джумабаеву и треста "Ташметрострой" Шокиру Солихужаеву с просьбой рассказать о строительстве и работе подземки.

Атхам ДЖУМАБАЕВ, начальник Ташкентского метрополитена:

- Сначала одна цифра: за четверть века Ташкентский метрополитен перевез около трех миллиардов пассажиров. Впечатляет? А теперь немного истории в связи с юбилеем и об особенностях столичной транспортной подземной артерии.

Проектирование и строительство первых линий метро в столице находилось в центре внимания республиканских и городских властей. Вся страна, по существу, шефствовала над возведением этого уникального сооружения. Причем, таких темпов строительства, какими строились Чиланзарская и Узбекистанская линии, не знала история сооружения метрополитенов.

Открытие метрополитена в Ташкенте было настоящим праздником не только для его жителей, но и для многочисленных гостей. И им было что посмотреть: метрополитен - седьмой по счету в бывшем Союзе после Москвы, Санкт-Петербурга, Киева, Баку, Тбилиси, Харькова - строился с учетом климатических условий региона, в нем были применены энергоемкие тоннельные вентиляционные системы, включающие в себя увлажнители воздуха, что необходимо в условиях летней жары. Кроме того, как известно, Ташкент район сейсмической активности, исходя из этого, специалистами были созданы строительные конструкции, приспособленные к условиям сейсмики.

Добавим, наше метро - неглубокого залегания, что является экономически целесообразным и более надежным в наших условиях. Еще одна особенность - архитектурно-художественное оформление станций в традиционно национальном колорите, в строительстве использовался местный материал: мрамор, гранит, керамика, стекло. Метро - это не только станции, тоннели и электропоезда. Это большой и сложный механизм, включающий в себя системы энергоснабжения с тяговыми и понижающими подстанциями, вентиляцией и очисткой воздуха, а также многочисленные службы, необходимые для нормального функционирования метрополитена.

Подземка оснащена самым современным оборудованием и новейшими приборами, позволяющими обеспечивать четкую и надежную ее работу.

Кроме того. Ташкентский метрополитен - это уникальное экологически чистое подземное транспортное сооружение, прочно и теперь уже навсегда вошедшее в наш повседневный быт. Каждый, кто ездит в метро ежедневно, уверен, обратил внимание на чистоту в вагонах и на станциях, что оно непрерывно в течение 19 часов перевозит пассажиров, а в небольшое ночное "окно" выполняет работы по ремонту и текущему содержанию, а также санитарной обработке и уборке путей, тоннелей, путевых стен и станций.

Результаты такой кропотливой работы ощущает каждый пассажир. Нет в городе транспорта, надежнее метро. Правда, дел у работников "подземного хозяйства" немало. Взять хотя бы проблемы экологии, на которые обращается особое внимание. Здесь проводится большая организационно-техническая работа по охране окружающей среды, на которую расходуется ежегодно около 60 млн сумов. В идеальной чистоте содержится подвижной состав.

Напомню, что наш метрополитен расположен в зоне с очень жарким и сухим климатом, большой запыленностью и резким перепадом суточных температур. Потому у нас предусмотрено адиабатическое охлаждение, очищение от пыли поступающего наружного воздуха в тоннель и на станции.

Для удовлетворения потребностей населения в перевозках руководство республики и города ежегодно затрачивают колоссальные средства на продолжение строительства метрополитена, как самого эффективного, скоростного и массового вида пассажирского транспорта.

В канун 10-летия независимости Узбекистана была построена и введена в эксплуатацию первая очередь Юнусабадской линии с шестью станциями, протяженностью 7,6 км от станции "Минг Урик" до станции "Хабиб Абдуллаев". На строительство этой линии затрачено 40 млрд сумов в существующих ценах, в том числе 4 млрд сумов на приобретение 20 вагонов.

Президент Республики Узбекистан Ислам Каримов 28 августа знакомился с подготовленными к эксплуатации шестью станциями, обратил внимание на то, что в возведении этих станций в основном использовались местные строительные материалы, мрамор более десяти видов, таких как "Зарбон", "Газгон", "Габро"и то, что каждый из подземных дворцов имеет свой характерный стиль.

Уникальная особенность новой ветки состоит в том, что ее станции соединяют между собой все три линии метро. Хочу подчеркнуть, что строительство новой Юнусабадской линии велось с применением современных типов оборудования, устройств и систем европейского производства. На линии задействованы новые вагоны, преимущество которых заключается в том, что их дизайн выполнен по нашему заказу на Мытищинском вагоностроительном заводе. Салоны более комфортабельны с "принудительной" вентиляцией, иным видом освещения, с полом из негорючих материалов. Улучшена система управления поездами, ставшая еще более надежной.

В ходе официального визита Президента Республики Узбекистан И.А. Каримова в ноябре 1999 года в Китайскую Народную Республику в числе обсуждаемых вопросов было принято к рассмотрению предложение китайской корпорации СIТIС и ее дочерней компании СIТIС Iпternational Соорегаtiоп Со. Ltd по участию иностранного капитала в проектировании и строительстве Сергелийской линии метро.

На метрополитене в 2000 году пущено в эксплуатацию депо по ремонту подвижного состава и выпуску запасных частей, где имеется квалифицированный эксплуатационный персонал, способный не только удовлетворять потребности метрополитена, но и оказать практическую помощь предприятиям Госассоциации "Ташгорпасстранс" и города в выполнении заказов на изготовление деталей и нестандартного оборудования. В этом году капитально отремонтированы в депо 42 вагона на сумму почти в 300 млн сумов.

В целях замещения импортных запасных частей в метрополитене налажено восстановление и выпуск запасных частей своими силами, также ведется работа по размещению на предприятиях республики заказов на изготовление необходимых деталей и узлов для специального оборудования и подвижного состава.

И еще. Коллектив метрополитена, находясь в составе Госассоциации "Ташгорпасстранс", постоянно ощущает ее практическую помощь в решении проблемных вопросов.

Так, в прошлом году при активном участии первого заместителя хокима города Ташкента, председателя правления Госассоциации "Ташгорпасстранс" Равшана Файзуллаева мы получили дефицитные запасные части к вагонам метро на сумму 1 млн долларов США, в текущем году решен вопрос о поставке материалов верхнего строения пути на 22 млн сумов. Недавно состоялась деловая поездка в Чехию, где с фирмой "Шкода" достигнута договоренность в части модернизации вагонов метро.

Но главное, что удалось сделать - создать сплоченный коллектив единомышленников, профессионалов различного профиля, способных обеспечить нормальную работу всех систем метро. Ныне в коллективе трудятся около четырех тысяч работников. Сложился и костяк руководителей среднего звена: мастеров, начальников станций, дистанций. Это они, высококвалифицированные инженеры и рабочие, делают сегодня "погоду" в метро.

2002 год объявлен Годом защиты интересов старшего поколения. Народная мудрость гласит: в доме, где есть пожилые люди, царит добро. И мы рады тому, что в нашем доме - метрополитене - рядом с молодежью трудятся ветераны.

Ташкентский метрополитен является членом Международной ассоциации транспортных организаций МСОТ и членом Международной ассоциации метро стран СНГ. Благодаря этим контактам, мы имеем возможность приобщиться к богатому передовому опыту в вопросах строительства и эксплуатации метрополитенов, применять передовую технику и современные технологии. Опыт подтверждает - нам просто необходимо расширять эти связи.

Постоянное внимание и забота правительства республики и руководства столицы вселяет уверенность, что "подземное чудо Ташкента" и впредь будет удивлять и восхищать миллионы ташкентцев и гостей нашего города.

Метрополитен в переводе с французского означает "столичный". Именно таким он стал в Ташкенте.

Шокир СОЛИХУЖАЕВ, управляющий трестом "Ташметрострой";

- Решение о строительстве Ташкентского метрополитена было принято в 1971 году, а в ноябре 1972-го тоннельный отряд №2, восстанавливающий Ташкент после землетрясения, уже приступил к сооружению строительных площадок первых пяти станций и организации проходки перегонных тоннелей.

Первый пусковой участок первой линии Ташкентского метрополитена протяженностью 12,2 км с девятью станциями был сдан в эксплуатацию в ноябре 1977 года. Большую помощь узбекским строителям оказали метростроевцы Москвы, Минска, Ленинграда и республик - Украины, Армении, Грузии и Азербайджана. В самом Ташкенте более 30 крупнейших заводов помогали в изготовлении необходимого оборудования и конструкций метрополитена. При строительстве следующих пусковых участков метрополитена созданный в 1974 году трест "Ташметрострой" обходился собственными силами. И уже наши метростроители помогали другим начинать строительство и пускать метро в городах Новосибирске, Самаре, Екатеринбурге. Даже в Москве был создан ташкентский участок по строительству двух станции и перегона навои линии. С 1974 года трестом руководил Павел Васильевич Семенов, а с июня 1986 по декабрь 1997-го - Геннадий Яковлевич Штерн. До сих пор в тресте "Ташметрострой" работают люди, приехавшие в Ташкент строить метро. Ныне в строю ветеранов почти 150 человек, проработавших на строительстве метрополитена 25 и более лет. Третья Юнусабадская линия метрополитена начала строиться в 1989 году, но в связи с распадом Союза финансирование было нестабильным и работы велись медленными темпами. Лишь в ноябре 2000 года правительством Республики Узбекистан было принято решение о завершении строительства первого пускового участка Юнусабадской линии к десятой годовщине Независимости страны. В пусковой комплекс первого участка вошли шесть станций - "Минг Урик" с пересадочными узлом и тоннелем на станцию Узбекистанской линии "Ойбек", "Юнус Раджаби" - также с пересадочными узлом и тоннелем на станцию Чиланзарской линии "Амир Темур хиебони", "А. Кадири", "Минор", "Бодомзор", "Х. Абдуллаев" и пять ее перегонных тоннелей с соответствующими притоннельными сооружениями. Общая длина пускового участка составила 7,61 км.

На момент принятия решения о завершении строительства на пяти станциях были закончены монтаж и засыпка, а на станции "Ю. Раджаби" велись монтажные работы в вестибюле № 1, шла разработка и крепление котлована. Из пяти перегонных тоннелей три были закончены полностью, а по двум остальным оставалось 1730 метров проходки в однопутном исчислении. Из них примерно тысяча метров из водонепроницаемых железобетонных блоков и 730 - чугунных колец диаметром 5,5 метра.

В связи с трудностями, связанными с приобретением импортных материалов, развернуть проходческие работы в полном объеме удалось только в феврале 2001 года. Для этого была организована проходка одновременно в восьми забоях с привлечением субподрядных организаций, имеющих право производить горные работы. Причем три забоя были в тяжелейших инженерно-геологических и гидрогеологических условиях, так как трасса метрополитена пролегала через бывшее озеро. Несмотря на это в рекордно короткое время, в течение пяти месяцев, было пройдено 1731 метров тоннеля. Одновременно с организацией проходки шла укладка верхнего строения пути. Опять же в связи с перебоями в импортных поставках шпал, рельсов подкладок типа "метро" удалось развернуть укладку верхнего строения пути лишь в марте 2001 года. А "пик" этих работ пришелся на июль-август. Огромную помощь нам оказал и городской хокимият, мобилизовав городские предприятия, организации и учебные заведения на проведение подсобных работ на объекта: строящегося метрополитена. Неоценима помощь самих работников метро. В одном ряду с метростроителями они принимали участие даже в строительных и монтажных работах.

Хочу подчеркнуть, что при строительстве Юнусабадской линии впервые были применены новые технические и технологические решения, а именно станция "Хабиб Абдуллаев" построена с боковым расположением посадочных платформ, на пересадочных станциях метро были выполнены платформенные лестничные сходы и тоннельные переходы разных уровнях, для производства архитектурно-отделочных работ и художественного оформления станций широко применены как традиционные мате риалы гранит и мрамор, так и стекло, металл и керамика.

Активное участие в строительстве и оформлении принимали коллективы не только нашего треста. Велик вклад и частных предприятий по отделке.

Преодолев все трудности как экономического так и организационного характера, ташкентские метростроители сдержали слово и первый пусковой участок Юнусабадской линии вступил в строй накануне празднования 10-й годовщины Независимости Республики Узбекистан. Группа строителей была, удостоена наград Родины. Ныне метростроители поэтапно начнут возводить второй пусковой участок Юнусабадской линии с тремя станциями общей протяженностью ветки 3,2 км. Через год-два они развернут строительство Сергелийской линии метро длиной девять километров с четырьмя наземными и двумя подземными станциями. Из общей длины 18 км в однопутном исчислении приблизительно пять километров будут проложены закрытым способом, а 13 - открытым. Кроме того, Чиланзарская линия будет соединена со станцией "Чоштепа", где будет осуществляться пересадка пассажиров на Сергелийскую линию. С учетом градостроительных условий возводить последнюю предполагается в многоуровневом пересечении существующих улиц, железнодорожных путей, каналов.

Источник информации: Информационное агентство ЖАХОН при МИД РУз

6 ноября 2002 год