Ташкентское Метро - Статьи - По городу — на электричке
Главная Фотоальбом Гостевая Ссылки

 

По городу — на электричке

 

День ото дня растет Ташкент. Бывшие пригороды, окраины и районы-спутники органично вливаются в единое урбанистическое пространство столицы. Если в 1946 году территория города составляла 130 кв. км., то в настоящее время, после застройки жилых массивов Высоковольтный, Северо-Восток, Юнусабад, Каракамыш, Сергели, Куйлюк и других, она увеличилась до 256 кв. км.

В пригородную же зону Ташкента входит территория в радиусе 60 км от центра города, площадь, которой равна 9,9 тыс. кв. км. Жители этой зоны связаны с Ташкентом трудовыми, учебными и культурно-бытовыми отношениями, она является главным поставщиком сельхозпродукции для населения Ташкента, служит местом внегородского расселения и местом загородного отдыха. Всего в столицы и пригороде проживает около 3.300 тысяч человек.

Понятно, что пассажиропоток в мегаполисе огромен, и неизбежно возникают проблемы организации регулярной, скоростной и, что не менее важно, экономически рентабельной транспортной сети во всех районах города и его пригородной зоны.

С учетом этого, как известно, была принята "Концепция развития городского пассажирского транспорта в Республике Узбекистан на 2000-2005 годы", согласно которой одним из важных направлений развития городского транспорта в Ташкенте определено строительство четвертой линии метро в Сергелийский район, где проживает более 152 тыс. человек.

Предполагалось, что для ее строительства будут привлечены средства инвестора – Китайской компании Citic International Cooperation (CITIC) – в размере 200 млн. долларов США сроком на десять лет. Строительство должно было начаться в 2004 году и завершится в конце 2005 года. В силу различных причин эта стройка откладывается на неопределенное время, и проблема организации скоростной транспортной линии в Сергелийский район осталась открытой. Но строительство метро – не единственно возможный вариант решения этой проблемы. Целесообразно рассмотреть и альтернативный проект.

По жилым густонаселенным массивам Сергелийского, Яккасарайского, Мирабадского, Хамзинского, Мирзо-Улугбегского, Юнусабадского и Сабир-Рахимовского районов г. Ташкента, пригородных населенных пунктов Уртааул, Узбекистан, Кибрай и городов Келес, Янгиюль и Чирчик с численностью населения свыше 200 тыс. чел., проходит железнодорожная линия.

По мнению специалистов проектного института "Тоштемирйуллойиха", эта ветка в пределах Ташкента проходит очень удачно – по территориям всех пяти его промышленных зон, вблизи крупных жилых массивов, пунктов массового посещения, а потому может сыграть роль линий наземного метро. При сравнительного небольших затратах на первоначальные капиталовложения и по следующую эксплуатацию, перевозку скоростными электропоездами пассажиров из отдалённых районов города и его пригородной зоны в центр города и обратно можно организовать по следующим направлениям:

– ст. Келес – ст. Чукурсай – ст. Салар – ст. Ташкент-Северный – о.п. Аэропорт – ст. Тукимачи – о.п. Сергели;

– ст. Янгийул – ст. Узбекистан – ст. Уртауул – ст. Рахимов – ст. Ташкент-Южный – ст. Тукимачи – о.п. Аэропорт – ст. Ташкент-Северный – ст. Салар – ст. Ялангач (ТТЗ), а в перспективе через Кибрай до Чирчика.

При этом железнодорожные и автобусные пассажирские перевозки должны стать единым транспортным комплексом. А именно:

1) небольшой парк автобусов, курсируя на коротких расстояниях, подвозит пассажиров к ближайшим станциям (остановочным пунктам) пригородно-городского железнодорожного транспорта;

2) пригородно-городской железнодорожной транспорт перевозит пассажиров из одного района Ташкента и его пригорода в другой.

В будущем, для обеспечения жителей густонаселенных жилых массивов Янгиабад, Панельный и Водник современным железнодорожным транспортом можно будет рассмотреть вопрос перепрофилирования и переоборудования под пассажирские перевозки существующих железнодорожных путей от ст. Хамза к промышленным предприятиям, находящимся на левом берегу реки Чирчик возле жилого массива Водник.

Создание нового унифицированного вида транспорта, сочетающего в себе достоинства метрополитена и пригородно-городской электрифицированной железной дороги и обладающего значительно большей провозной способностью, исключит надобность в пересадках основных масс пассажиров при переходе с пригородного транспорта на городской. При организации прямых беспересадочных пригородно-городских сообщений наибольший интерес представляет вариант обращения вагонов пригородных электропоездов по тоннелям метрополитена. Еще в 1960 г. в Японии начали проводить работы по заезду пригородных электричек в центр города Токио по тоннелям метрополитена. При этом они учитывали предельные размеры (габариты) подвижного состава, а также сооружений и устройств, обслуживающих беспересадочное пригородно-городское сообщение.

Действующая Ташкентская кольцевая железная дорога может служить как кольцевая, связывающая густонаселенные пригородные зоны и отдаленные районы города с центром Ташкента, а также с существующими линиями Ташкентского метрополитена.

Доступ ко многим аэропортам мира становится все более затрудненным из-за усиления интенсивности автомобильного движения на улицах городов, что повышает привлекательность комбинированной транспортной схемы "поезд — самолет". Конечные подземные станции железнодорожной линии находятся непосредственно под терминалами аэропортов, и поэтому поезда могут подвозить пассажиров прямо к терминалам с устранением надобности в пересадке.

Участок эксплуатируемой в настоящее время железной дороги в Ташкенте проходит на расстоянии около 500 метров от аэропорта.

Учитывая мировой опыт организации комбинированной транспортной схемы "поезд — самолет", следует рассмотреть вопрос заезда пригородно-городского железнодорожного транспорта непосредственно к терминалам Ташкентского аэропорта по подземным туннелям. Это создаст удобство для пассажиров, следующих из разных концов столицы и пригородных населенных пунктов в аэропорт по железной дороге.

По данным института "Тошкент-бошплан", при надлежащей организации подвоза к станциям пригородно-городского железнодорожного транспорта в Ташкенте и его пригородной зоне объём перевозок пассажиров может достичь 10-15 млн. пассажиров в год, или 40 тыс. пассажиров в сутки. В отдаленной перспективе, в случае формирования по трассе пригородно-городского транспорта полноценной городской среды, величина пассажиропотока увеличиться до 200-300 тыс. пассажиров в сутки. Тем самым значительно снизится транспортная нагрузка и экологическая напряженность на уличную сеть столицы.

Данный комплекс транспортных услуг способен выполнить те же задачи, что и проектируемые линии метро, но в то же время не требует огромных капитальных вложений. По мнению зарубежных специалистов, использование существующих железнодорожных линий в черте города для пригородно-городских пассажирских перевозок в несколько раз экономичнее и эффективнее, по сравнению со строительством новых линий метрополитена.

Таким образом, решение проблемы приобретает общегородское значение и требует разработки комплексного технико-экономического обоснования с учётом изменяющейся экологической обстановки в данном регионе, прогнозов социально-экономического и демографического развития Ташкента и его пригородных зон на долгосрочную перспективу, пересмотра маршрутов и увязки с другими видами городского пассажирского транспорта.

Развитие пригородно-городского пассажирского железнодорожного транспорта позволит Ташкенту одному их первых в Центрально-азиатском регионе внедрить современную комплексную транспортную систему. К действующим трём линиям Ташкентского метро добавятся дополнительные линии пригородно-городского железнодорожного транспорта. Пассажиры получат возможность быстро (ориентировочно, в течение 15-30 минут с одного конца в другой) доехать до центра города в удобных и комфортных условиях. С использованием турникетов и электронных систем учета платы за проезд, появится возможность реально учитывать, анализировать и прогнозировать доходы от пассажирских перевозок, пассажиропоток по всем направлениям движения поездов. Ведь не секрет, что в настоящее время в городском общественном транспорте кондукторы не всегда выдают билеты пассажирам, а в частных маршрутных такси выдача билета вовсе не производится, достоверность собираемых доходов от пассажирских перевозок и статистической отчетности городского общественного транспорта по количеству перевезенных пассажиров и пассажиробороту условна.

И еще одно. Высвобождение определенного количества автобусов позволит сэкономить горюче-смазочные материалы, а также избавиться от морально и физически изношенной автотранспортной техники.

Властям же города удастся разгрузить улицы от автобусов, микроавтобусов и частного автотранспорта, создающих напряженность на дорогах и негативно влияющих на окружающую среду и экологическую обстановку. Создание высокотехнологичной и современной транспортной системы повлияет и на международный статус столицы нашего государства.

Бахтиёр Туляганов

* * *

Источник информации: http://www.uzaart.uz/Russ.htm

Узбекское агенство автомобильного и речного транспорта

28 ноября 2005 года