...Ташкентский метрополитен начал строиться в 70-х годах. У истоков строительства стоял тоннельный отряд №2, закончивший строительство тоннелей в Сибири и строительство деривационного тоннеля в Андижане.
Проектирование осуществлял недавно созданный Ташкентский филиал Метрогипротранса (ныне Ташметропроект). В кратчайшие сроки была создана вся необходимая производственная база, организован выпуск бетонных конструкций, организовано производство чугунных тюбингов.

Первый пусковой участок был сдан в эксплуатацию в ноябре 1977 года.
Метрополитен целиком мелкого заложения, большая часть перегонных тоннелей построена закрытым способом (щитовой проходкой).
С самого начала сооружения метрополитена строились с учетом высокой сейсмичности региона (утверждается, что конструкции рассчитаны на противостояние землетрясениям до 9-ти баллов по шкале Рихтера). Конечно столь разрушительных землетрясений, как произошедшее в 1966 году с тех пор в Ташкенте не было, но более слабые толчки, регулярно случающиеся в этом районе, метрополитен выдержал. Работа метрополитена ни разу не прерывалась с момента открытия первого участка.

По описаниям строительства, при проходке перегонных тоннелей строители столкнулись со сложным поведением лессовых грунтов (которыми в основном и представлена геология Ташкента).

При работе механизированных щитов, из-за вибрации механизмов, происходило уплотнение массива (и соответственно уменьшение занимаемого грунтом объёма). В результате щиты неоднократно проваливались ниже проектной отметки и проводились сложные и дорогостоящие работы по подъёму щитов до проектной отметки. В связи с этим явлением, скорость проходки механизированными комплексами оказалась намного меньше скорости немеханизированных щитов и в конечном итоге большая часть перегонных тоннелей тоннелей построена немеханизированными щитами.
Это явление описывается неоднократно разными авторами, но есть подозрение, а может просто механизированные щиты были убиты местными "умельцами" и их не смогли нормально восстановить?

Так же много сложностей доставила способность грунтов сильно изменять объём при обводненении. С гидроизоляцией в Ташкенте действительно не очень хорошо, многие станции текут довольно значительно (хотя и не сравнить с "Гагаринской" в Самаре).

На строительство наложил свой отпечаток и национальный менталитет руководства. Во времена Рашидова (кстати, как раз "пробившего" метро для Ташкента) в предпусковые авральные периоды на строительстве были задействованы тысячи школьников, студентов, горожан на субботниках и т.д...

Станции первой (Чиланзарской) линии представляют собой стандартные "сороконожки" и харьковские односводы, конструкция которых усилена для противостояния смещениям грунта. Несколько полностью монолитных станций (аналог Чертановской, - "Мустакиллик Майданы") - (правильно Майдони - прим. metrotashkent.narod.ru).

На второй (Узбекистанской) линии появляются уже новые конструкции станций - "сороконожка" из укрупнённых элементов, (ташкентская?), перекрытие всех трёх нефов выполнено из укрупнённых сборных конструкций, образующих подъёмистый свод. Изнутри по пропорциям очень напоминает ленинградскую-колонную (глубокую :)
Шаг колонн - 6 метров.

На некоторых станциях свод в боковых нефах заменён на "полусвод". Такая конструкция описана в учебнике "Фролова и др".

Станция "Айбек" - фото Питера Донна

На третьей (Юнусабадской) линии, целиком построенной уже после обретения Узбекистаном независимости, встречается промежуточный вариант подобной станции - в центральном нефе свод, в боковых - типовое сборное перекрытие - немного напоминает "Пушкинскую" в Минске.

Станция "Абдулла Кодыри" - фото Сергея Кривова

На всех линиях составы - четырёхвагонные. На Узбекистанской линии используются 5 составов 81-718/719, полученные из Харькова (20 новых вагонов были закуплены в РФ перед пуском 3 линии - прим. metrotashkent.narod.ru)
Вот номера:

направление	номера вагонов
Беруни ----------------Чкалов	0001 - 0102 - 0103 - 0002 0003 - 0104 - 0105 - 0004 0006 - 0108 - 0107 - 0007 0008 - 0101 - 0106 - 0005 0009 - 0109 - 0110 - 0010

	Состав 81-717/719 на станции "Чкалов" - фото Сергея Кривова

На остальных линиях вагоны 81-714/717, 81-714.5/717.5, как мытищинские, так и егоровские. Интервалы на Чиланзарской и Узбекистанской линиях 6 мин. в пик, 10 мин. вне пик, 12 вечером, на Юнусабадской - 10 мин. в пик, 12 вне пик. (в середине 90-х годов минимальные интервалы составляли около 1,5-2 мин. на Чиланзарской линии и 2,5-3 мин. на Узбекистанской линии - прим. metrotashkent.narod.ru)

Отдельно хочется сказать о станции "Алишер Навои". Станция по архитектуре и внутренней отделке, ИМХО, является памятником если не мирового, то "СНГ-ового" :) значения. Конструкция - монолитная сороконожка, но оформлена в стиле средневековых среднеазиатских дворцов и мечетей. Богато декорирована по мотивам восточных орнаментов, причём орнамент во всех осмотренных куполах - разный (ИМХО, вполне возможно, что разный во всех куполах станции, хотя все купола мы внимательно не изучали).
Фотографии не дают правильного представления о красоте архитектуры и богатстве отделки.

К сожалению, в Ташкентском метро принято экономить на освещении. На многих станциях горит только треть от положенного, а в некоторых местах (например, коридоры переходов), включено только аварийное освещение.(Увы и в советские времена освещение включалось полностью лишь в праздники и при приезде высокопоставленных гостей - прим. metrotashkent.narod.ru)

При этом на тяге не экономят, скорости и ускорения при разгоне сравнимы с Московскими (в отличие от большинства метрополитенов других городов в СНГ).
Удивило качество укладки и содержания пути. Вагон едет "как по рельсам" :), не шелохнётся. Интересно, а что твориться в Закавказье? Про тамошнее состояние пути ходят легенды :)

В ТЧ-2 (депо Чкалов)( - правильное название "Узбекистан" находится около станции метро "Чкаловская"("Чкалов" по узбекски) - прим. metrotashkent.narod.ru) расположен музей метрополитена. Экспозиция стандартна для музеев типа "для начальства". Большая часть посвящена посещению метрополитена, как во время строительства, так и действующего различными руководителями, партийными и "независимыми", передовикам производства и т.д...

Подарок Ташкентскому метрополитену от Москвы :))

Зато удалось посетить расположенный на территории ТЧ местный ЗРЭПС. Завод создавался в расчёте на ремонт и обслуживание подвижного состава метрополитенов не только Ташкента, но и Новосибирска, Екатеринбурга, Красноярска, Омска, Челябинска, Алма-Аты. Сейчас завод выполняет текущий и плановый ремонт вагонов только для Ташкента. Производственные площади не загружены. На территории завода - удивительная для Средней Азии чистота и порядок. Однако завод не простаивает. Он входит в систему метрополитена (в отличие от Московского ЗРЭПС), что позволило не только не развалить коллектив и разворовать оборудование, но и обновлять станочный парк, постепенно наращивать ремонт и восстановление комплектующих, которые раньше приходилось покупать в РФ.

Подстанция метрополитена рядом со станцией Чкалов и ТЧ2

Фотографирование в метрополитене запрещено правилами. Попытка получить разрешение в Управлении метрополитена успехом не увенчалась. Было написано официальное заявление на имя начальника метрополитена с упоминанием ВОЛЖД (Всероссийское или может ВсеСНГовое Общество Любителей Железных Дорог - прим. metrotashkent.narod.ru), списком интересующих станций и желательного дня и времени съёмки. Заяление было рассмотрено, нас два дня мурыжили, а в конце ответили, что человек, который может дать разрешение сейчас болен. Этакий "отказ по-восточному". При этом всё очень вежливо и предельно корректно, даже охрана на входе в здание Управления охотно давала телефоны руководства.

Пришлось правила нарушать :)).

Сейчас "строится" (надеюсь, не надо объяснять, почему в кавычках?) продление Юнусабадской линии на север в крупный жилой массив.
Здесь отдельно нужно сказать о том, что такое Ташкент. Города, как такового нет. Ташкент - это огромный по площади двухмиллионный частный сектор. Лишь изредка встречаются дома в 5 и более этажей. (Тут согласиться с Владимиром ну никак нельзя. Видно ему не довелось побывать на Чиланзаре, том же Юнус-Абаде, Сергелях и т.д. - прим. metrotashkent.narod.ru) Нет так же чётко выраженного центра. (??? А как же Бывшая Красная Площадь, ныне Мустакиллик Майдони - Площадь Независимости ? - прим. metrotashkent.narod.ru) Места приложения труда и жилые кварталы равномерно распределены по площади города. Посему нет выраженных пиковых пассажиропотоков. По хорошему (и это говорит любитель метро :) городу вполне хватит и нормальной сбалансированной трамвайной сети.
И самое главное, что такая сеть есть! И успешно функционирует! (о трамваях чуть ниже).

Но раз уж метро строить начали, то бросать уже не стоит. Тем более, что в отличие от большинства других городов, сеть уже вполне сформировавшаяся и логичная. Вспомним, что больше 3-х линий у нас только в Москве и Питере (причём в Питере - 4), а три ещё только в Киеве и Харькове.
Так вот именно Юнусабадский район выглядит именно как крупный жилой район, застроенный многоэтажными домами, так что третья линия, когда дотянется туда, будет востребована пассажирами, которые сейчас предпочитают прямой беспересадочный наземный транспорт. (что такое автомобильные пробки жителям Ташкента пока не знакомо :)

Итак - эксклюзивные фотографии строительства продления Юнусабадской линии:

Строительство станции "Файзулла Ходжаев"

Строительство станции "Юнусабад"

Строительство депо Туркестан

Станция "Туркестан" будет, по видимому, расположена на поверхности, в депо или рядом с ним.
В отдалённом будущем, Юнусабадская линия будет продлена на юг к южному вокзалу, но на этом участке никакие работы не ведутся.
Недавно появился ещё один проект на этот раз "лёгкого метро" (куда же без него :), которое должно соединить новый район Сергели на юге города со станцией "Собир Рахимов" первой (Чиланзарской) линии.
Линию собираются строить на китайский кредит, соответственно по китайским технологиям и с китайским ПС. К сожалению, мы проигрываем уже и рынок стран СНГ.
Идея, ИМХО бредовая изначально. Если в Сергели так уж нужно метро (в самом районе не были), гораздо разумнее туда протянуть первую линию или дотянуть туда третью от Южного вокзала. Но, похоже, в Ташкенте всё должно быть как у больших :) - зоопарк систем ЛМ и.т.д...(Кстати, по количеству населения Ташкент занимал и занимает 4-е место в бывшем СССР после Москвы, Ленинграда и Киева - прим. metrotashkent.narod.ru) Хорошо хоть монорельсу не строят :)

Из интересных замеченных особенностей - постоянное ограничение скорости по первому пути сразу по отправлению с конечной станции "Минг Урик" Юнусабадской линии. Тоннель в этом месте из чугунных тюбингов (на остальном перегоне, как и на большинстве тоннелей на всей сети - железобетонные блоки). По словам сотрудника музея - из-за сложной гидрогеологии начались просадки тоннеля. Аварийный учаcток длиной метров 200. - Свой "Размыв". По второму пути ограничения нет...

Владимир Свириденков
http://metro.molot.ru/

Опубликовано на сайте http://www.tr.ru/

http://www.tr.ru/forum/read.php?f=5&i=169811&t=169811

26 октября 2004 года

Статья перемещена (отредактировано 02.02.2018)